任志强说汽车用电只是把污染换了个位置，这种说法有道理吗？

1.
先不说任志强这种说法在定量上对还是错，至少这样的思考方式是非常重要的。
一项新的技术，考虑其环境影响时，必须要用生命周期评价（Life cycle assessment，简称LCA，属于工业生态学领域的一个重要研究方法）的思想去评价。
否则就是典型的耍流氓。


2.
以电动汽车的应用过程举个例子：
煤炭开采——煤炭洗选——煤炭运输——煤炭发电——电力输送——电动汽车行驶 （1）
哪个步骤都有能量消耗。
哪个步骤都有污染排放。
这还是只考虑了电的来源是煤电。
这还是忽略了边缘效应的简化版本：电厂建设（钢铁、建材的生产、运输过程）、电厂退役等等等等，全都应该考虑进去。
这还是忽略了电动汽车制造过程的排放，尤其是电池制造过程，污染也不小。
忽略了任何一个步骤就简单地谈好坏，就是狭隘，就是耍流氓。
至于如何计算，其实也不难，只要有每个环节的排放因子，代入专业模型就可以算，关键在于相关数据库的建设。现在一般用的是国外的GREET模型，国内暂时还没有成型的数据库。（据我所知川大王洪涛教授正在搞中国的数据库）

3.
那么任志强说的到底对不对？
如何评价电动汽车的好坏？
很简单，对比一下电动汽车和传统的典型燃油汽车的环境排放即可。
对传统燃油汽车的以下过程计算：
原油开采——原油运输——汽油炼制——汽油运输——燃油汽车行驶 （2）
同样地，这也是一个简化版本，还有大量的因素需要加进去一并计算。

把（1）和（2）的计算结果对比，谁好谁坏一比就知。当然，结果并非静态一成不变的。技术参数的变化、电力结构的调整随时都会影响结果。因此，电动汽车好与坏，更多的是一个长期的动态问题，无论现在结果熟好熟坏，都不能一棍子打死某一方。
另外，计算过程很复杂，计算结论很重要，这个就要交给相关领域的科研工作者了。足以发一篇非常不错的文章。（事实上，今年Science就有关于LCA的综述文章，说明LCA方法正在被广为接受）国内外也有很多研究相关领域的学者。可自行百度或知网“生命周期评价”。相信国内相关学者早已动手，或许已经发表，或许正在投稿中。

4.
当然，最后结论也并非是一刀切式的，这也正是生命周期评价方法的魅力所在。
生命周期评价的精髓在于夯实基础，在于每一部分的排放都能定量地说得清清楚楚，这是进一步分析的大前提。但接下来结论的产生，还是要考虑不同的维度，比如说经济性，比如说技术进步与技术扩散性。现在对AB两项技术做生命周期分析，结果显示：A环境排放略优于B，但A的经济性明显逊于B，那一般来说B更优，因为可以对B的技术进一步改造以达到A的程度。进一步来看，虽然A经济性不佳，但出于技术进步的考量，很有可能在未来几年迎来大幅进步，那么从产业布局角度来看，结论可能是在发展B的同时，对A进行逐步的支持。

举例一：相比于燃油汽车的行驶过程，电动汽车的行驶过程中的排放显然是少得多的，污染转移到了电力生产过程。从地域上来说，也就是将污染由城市转向郊区。那么这就可以引入一个权重问题。比如说，如果考虑到城市雾霾严重。郊区环境压力明显没有城市大，那么就可以对排放在城市的污染物给一个>1的权重。至于这个权重具体是多少，看这个城市的环境压力有多大，降低城市环境污染的必要性有多大，郊区承载污染的能力有多大，具体问题具体分析。以北京这个极端的例子来说，环境压力巨大，雾霾控制不住的话官员妥妥被问责。不怕多花钱，就怕治不了雾霾，那么如果一项技术能够减排北京1吨PM2.5，同时以内蒙增排1.5吨为代价，那这项技术是很有实施冲动的。
举例二：很多人提到的规模效应问题，这也是一个考虑的重点。集中治理的成本要低于分散化治理的成本，二者的影响也可以赋予不同的权重。事实上，相关的LCA研究都会考虑到这个问题。

5.
楼上几个答案将矛盾集中在计算电厂的效率，发现了问题的主要矛盾——不能单单地看终端的污染情况。
如果再进一步，考虑得再全面一些，那就变成了生命周期评价的方法。
这个方法并不高深。理论上只用到了加法和乘法。只要有了全面、翔实、适用于中国的动态数据库，分分钟就可以算出答案。

与其说这是一个科学研究方法，我更愿意把它当成一种全局考虑问题的思维，一种非科研工作者也应该有的思维方式。


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看了 @愚者之影 的答案有些新的想法，补充一下。
同时也对他的答案中存在的一些问题，提出三点：
1.
“汽油车污染源分散”——“发展电动车”这个逻辑是跳跃式的，至少目前并不合适。就合理的发展规律来看，第一步应当是“油品升级”，而非跃进式的发展。事实上，“油品升级”也是国家当前力推的。目前“国五”标准已经达到欧洲水平，接下来还会有“国六”。（当然炼油厂提供的油品是否真正达标是一个问题，不过暂时不在本文讨论范围内）
目前电动汽车还有大量问题尚未解决：加电站的建设、电力的输配都存在技术问题，最关键的是电池的生产与处理过程 污染相当严重，绝非集中处理就能轻松降低的。如果真正了解全生命周期的污染排放数据，对每个环节污染的数量级有了概念的话，你是不会建议短期内力推电动汽车的，美国现在也不会这么干。
你要问我对电动汽车滋瓷不滋瓷，那我当然滋瓷了，不过研发归研发，扶持归扶持，产业的发展至少是若干年以后的事情。

2.
“甚至采取限行的手段”：北京限行加摇号政策的制订是一个很经典的案例，只与拥堵有关，与雾霾没有直接的因果关系。

3.
关于规模效应：污染治理是一个连续处置的过程，规模效应远没有这么明显。电厂处理污染也是要扎扎实实地对每立方米烟气进行连续的脱硫脱硝除尘，并不是把污染集中起来统一解决的。规模效应当然有，也是LCA分析过程中必须考虑的，但对电厂来说，规模效应绝没有想象中那么大。
LCA是一个定量化展示的平台，是在翔实数据基础上，对问题进行全面的、动态的分析，绝不是一刀切。同时在具体分析过程中，要分析的因素太多了，不能想当然。

最后一点题外话：
其实，我们不知不觉中都有一种常见的思想：集中力量办大事。理论依据是规模效应，但在有些领域，这种思想未必合适。同时，这种思想容易带来一种做法，就是“上大欺小”。能上一个100万产能的项目，绝不上两个50万。有时这样做是有道理的，但有时则丧失了另外一个维度的优势。对电厂来说，这一举措严重影响了电力调度的灵活性。电是不能储存的，就像切糕一样，发多少用多少，切多少买多少。如果全国都是大电厂，灵活性降低，到时候反而会产生更大的损失。制造业可能由集中式向分布式发展，也是一个大的方向，大家不妨关注一些这样的思路。

来源：知乎 www.zhihu.com
作者： 陈知

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