千里续航是“真颠覆”还是“大忽悠”？

撰文 | 赵哲峰
编辑 | 杨博丞

时间拉回到2021年1月，中国科学院院士欧阳明高在公开场合说：“如果有人告诉你，这个车能跑1000km，几分钟能充满电，还很安全，成本还很低，这是不可能的，大家不要相信“。

简述一下当时的背景，2021年初，电动车行业突然刮起一股“续航1000km”风潮。先是蔚来发布ET7，并宣称这款车的续航能达到1000km。紧接着广汽集团发布“黑科技”石墨烯电池，同样表示其能让车辆续航达到1000km。

正是这股突然出现的“歪风邪气”，让欧阳明高说出了刚才那番话。

时隔一年，广汽埃安LX PLUS上市，真的推出了1000km续航版本；前段时间发布的蔚来ET5，也推出了跟ET7相同的固态电池版本；刚刚开幕的2022CES美国电子展上，奔驰也带来了全新的概念车VISION EQXX，同样号称续航1000km。

一时间，“续航1000km”再度成为行业热门话题，因为这听起来确实太过美好。但是，这个在一年前还听起来十分“魔幻”的概念，真的在今天就能实现吗？

真能跑1000km吗？

随着不同的续航测试标准越来越多，消费者对车企宣传的续航里程也逐渐变得麻木。NEDC、CLTC、WLTP、EPA，这都是完全不同的测试标准，同一款车型在不同标准下的续航里程会有很大区别。例如宝马i3在从NEDC转换到WLTP之后，续航里程就骤减18%。

而且早年间，还有很多车企喜欢玩在续航里程上玩文字游戏，直接在车型名称后面加上一个等速续航数字，例如比亚迪唐EV600、帝豪EV500等等，导致车辆实际续航直接打6折，甚至打5折也屡见不鲜。

那么这些号称续航1000km的车型，其“含金量”如何呢？

通过查询可知，AION LX PLUS千里版以及蔚来ET7固态电池版采用的均是NEDC工况，而蔚来ET5采用的则是CLTC工况。奔驰VISION EQXX由于目前还处于概念车阶段，所以还没有经过测试，官方宣称的续航里程应该是估算所得。

其中，NEDC叫做“新标欧洲循环测试”。其早在上世纪70年代就已经出现，最后一次更新是在1997年，而且是根据欧洲路况制定。这套测试标准拿到中国来，会导致电动车水分较大。

CLTC则为“中国轻型汽车行驶工况”，虽说是根据中国国情量身打造的测试标准，但其“含水量”跟NEDC不相上下，总体来说都不太靠谱。

但相比之下，NEDC/CLTC续航的参考价值还是要比等速续航高一些，真实续航达成率基本也能达到70%以上（非冬季）。另外，我国新能源车最常用的测试标准就是这两个，与其他车型进行横向对比是没问题的。

所以从这个角度来看，虽然广汽埃安和蔚来的“1000km”续航水分较大，但相比市面上现有的纯电动车型，也绝对算是不小的突破了。

汽车之家去年12月份曾对AION LX PLUS千里版进行过实测（室外温度24℃），其城市续航和高速续航分别为694km和807km，综合实际续航在750km左右，这个成绩可以称之为惊艳。

怎么实现的？

众所周知，目前主流的车用动力电池分为三元锂和磷酸铁锂两种，但无论是哪一种，均已非常接近其能量密度的上限。

其中，三元锂电池的正极材料主要由“镍钴锰”组成。镍元素含量直接决定其能量密度，而钴元素和锰元素则负责电池热稳定性，也就是安全性。

当下，材料配比为“811”的高镍三元锂电池已经相当普及，包括宁德时代、国轩高科、比亚迪等均已经量产了该种电池，NEDC续航普遍也能达到500km甚至600km以上。若想进一步提升续航表现，只能增加电池中镍元素的含量，但这会带来巨大的安全隐患。

而磷酸铁锂电池虽然安全，但这种电池的“天赋”是成本和安全性，而非能量密度，只能通过新的模组工艺来压榨最后一点潜能，典型的例子就是比亚迪刀片电池，但也依然达不到高镍三元锂电池的能量密度。

所以，要想让电动车续航实现质的飞跃，就不能再死磕正极材料创新了，而是要从负极材料和电解质的部分入手。上文提到的几款续航1000km车型，也正是这么做的。

例如刚刚上市的AION LX PLUS千里版，其搭载的广汽自主研发的“海绵硅负极片锂电池”（跟广汽集团一年前发布的石墨烯电池是两回事），就是通过负极材料创新，实现了能量密度的提升。

目前主流的锂电池负极材料为石墨，而所谓“海绵硅负极片”就是在负极材料中加入硅元素。由于硅元素储存锂离子的能力远高于石墨，所以能大幅提高电池的能量密度。

但硅元素也并非完美，其最大的缺点就是形态不稳定，在多次充放电循环后易导致负极材料膨胀甚至破裂，造成电池能量密度衰减，简单说就是不耐用。

广汽埃安的解决办法是将硅材料控制在纳米级形态，并在表面覆盖保护层，最大程度避免其膨胀、破裂，同时对极片粘接剂进行改良，让破裂后的硅材料自行完成修复。

蔚来则是从电解质材料入手，将常见的电解液和隔膜更换为固态电解质，大大降低了电池的体积和重量，从而有效提高能量密度。同时因为固态电解质拥有更好的绝缘性，电池正极材料也可以进一步优化，也就是可以增加镍元素的比例，也能达到提升能量密度的效果。

▲奔驰VISION EQXX的的电池包

而奔驰VISION EQXX的的电池包则由宁德时代提供，其技术路线跟广汽埃安类似，均采用了含有硅元素的负极材料。但不同的是，其还采用了全新的模组技术，用一块散热板取代了传统的液冷系统，实现了电池包的极致轻薄化。

据悉，奔驰VISION EQXX的电池包容量跟奔驰EQS相仿，在110度左右，但是其电池重量却比后者轻30%，百公里电耗仅10kWh左右，与小鹏P5等紧凑型车相当。在以上两项技术的合力下，这款车实现了1000km左右的续航表现。

依旧是“期货”

此前，李斌曾公开宣布，蔚来固态电池预计2022年第四季度正式推出。也就是说，现在虽然有支持固态电池的车型（ET5/ET7），但是其1000km续航版本则属于“期货”。

而在蔚来App订车页面，目前也确实无法选择150度固态电池包，只有75度和100度的普通电池包可选。

广汽埃安的情况如何呢？

在1月5日广汽埃安LX PLUS的上市发布会上，官方表示，这是“首款量产的续航1000km纯电动车”。

这样的表述不禁引人遐想，仿佛明天我们就可以开着续航比燃油车还长的纯电动车上路了。实际情况确实如此吗？

Do News在咨询多名广汽埃安销售人员后得知，续航1000km的千里版车型现在可以下订，但是交车时间要在5月份或者年中。

同时，Do News还从多名蔚来销售人员口中得知，其固态电池的量产时间在今年底或明年初，与李斌此前说的“2022年四季度”基本吻合。

由此来看，AION LX PLUS千里版的量产时间确实要比蔚来的固态电池更早，那么其“首款量产的续航1000km纯电动车”头衔也就名副其实了，只不过消费者依旧需要等至少小半年的时间，本质上还是“期货”。

尚未出现“六边形战士”

在动力电池行业中，有一个“六边形理论”。即一款电池需要同时满足“能量密度、安全性、成本、使用寿命、耐温性、补能速度”这6个维度的基本评价标准，才有大规模量产和普及的可能性。即使无法成为“六边形战士”，至少也不能存在明显短板或硬伤。

如果从这个角度去看这几款1000km续航车型所搭载的电池，会发现，它们均不可能在现阶段快速普及。

其中最大的阻碍就是成本。例如AION LX PLUS千里版的售价高达45.96万元，直逼奔驰EQC、奥迪e-tron、凯迪拉克LYRIQ等同级别豪华品牌纯电动车。

而且作为车系中的顶配，其整体配置水平比售价只有28.66万元的入门版车型还要低得多，尤其在辅助驾驶方面，除了定速巡航以外几乎没有任何配置，唯一比较丰富的就是座椅配置。

由此可以看出，这款海绵硅负极片电池相比主流的三元锂电池，成本至少要高出近20万元。

另外，虽然千里版车型可以采用电池租赁方案，但是价格同样非常高昂。

广汽埃安销售人员对Do News表示，千里版车型的电池包价格是12万元，车身价格是33.96万元。电池月租费用为1826元，租满7年即可获得电池产权，年化利率在4%左右。并提供首任车主十年不限里程电池质保。

作为参考，蔚来100度电池的月租费用为1480元（根据不同车型续航在580km-700km之间），这么一看广汽埃安150度大电池的月租费用并不高。

但其实，厂家在这里耍了一个“小心机”。

首先，千里版车型的车身价格为33.96万元，比配置更高的入门版车型的整车价格还要贵5.3万元，这明显是不合理的。而且，要知道现在市面上主流的100度左右的三元锂电池，价格也要在10万以上，例如蔚来的100度电池包价格就是12.8万元。广汽埃安这块采用了诸多新技术的150度超大容量电池，售价不可能如此之低。

所以，广汽埃安的电池租赁方案，本质上是一种有首付的电池贷款方案，只是厂家没有把电池的首付放在明面上，而是悄咪咪隐藏在了车身首付中，这样就会给消费者一种“电池租赁方案更划算”的错觉。

如果是按照正常的电池租赁方案，那么这款车的车身价格应该在15-20万之间（参考入门版车型的配置水平，再减去电池成本得出），那么其电池成本应该在25-30万之间。

这样一来，其电池租金起码要翻倍，甚至翻1.5倍，也就是每月3500-4500元左右。这个月租金，对于大部分消费者来说，显然是难以接受的。而且广汽埃安也不支持类似于蔚来的电池灵活升级服务，选了这款车，就只能用这块电池。

所以，厂家就把“电池租赁”改为了“电池贷款”，但表面上还说成是“电池租赁”。

但这会带来一个什么问题呢？如果是长租，租满7年后，电池产权归车主所有，那么这套方案确实比较划算。

但问题是，租赁的本质就是让短期使用者节省成本。所以选择租赁方案的人肯定有一部分是只想短期使用。对于这部分用户来说，广汽埃安的所谓“租赁”方案就非常“不实在了”。

例如有些消费者可能只想短租，用车周期在3-5年左右，在买断电池产权之前就换车了。如果是这样，那么相当于车主提前付了电池的“首付”，最后还没有得到电池的产权，这显然是很不划算的。

对于厂家这种带有“误导性”的话术，广汽埃安的终端销售人员也并没有如实告知消费者，而是继续传达“电池零首付”这样的错误概念。至少笔者认为，终端销售是不可能不知道其中“猫腻”的。

由此可见，广汽埃安硅负极电池的成本，依旧高得离谱。而且，这一问题也无法在短期内解决。

为了规避硅负极电池性能衰减的问题，其只能采用工艺复杂、成本高昂的纳米技术。成本降不下来，产品就无法走量，不能走量也就意味着无法形成规模化效应。

而蔚来的固态电池也面临着类似的问题。固态电池虽然容量大且安全，但由于固态电解质不具备液态电解质的流动性，这会降低锂离子在电池中的活性，从而导致其充放电效率大幅降低。说白了就是虽然解决了里程焦虑，但是补能焦虑却更严重了。

对此，宁德时代创始人曾毓群也曾表示，全固态电池的离子扩散速度仅为液态电池的十分之一，想改善只能将固态颗粒纳米化。

如此来看，千里续航的尽头，都是纳米技术。

锂电行业服务机构真锂研究首席分析师墨柯此前曾表示，固态电池会先在消费电子领域应用，等成本降下来才会在汽车上使用，悲观一点的话，大规模商用要在2030年。

结语

毫无疑问，续航接近1000km的纯电动车型的出现代表着电池技术的进步，而且广汽埃安和蔚来等厂家也没有用“等速续航”来误导消费者。从这点来说，其并非“大忽悠”。

但要说这些技术有多么颠覆，却也远远谈不上。在仅电池成本就动辄20万以上的情况下，“千里续航”注定只是少数人才能提前享受的科技便利。