专题：安全气囊，纸上谈兵？
导读：9月12日，媒体曝光汽车安全气囊不作为导致伤亡事故日益增多，六省市消协建议尽快出台汽车安全“气囊国家标准”以便于消费者与厂商在打官司有法可依。作为安全驾驶中最后一根稻草的“安全气囊”并非万能的，实验室撞击的结果也并不能拿到现实中来对照——气囊的弹开不能简单地以车辆损坏程度判断。
一、安全气囊不能弹出原因多
国家质检总局缺陷产品管理中心的汽车技术专家表示，汽车在碰撞之后气囊是否打开不能以车辆损坏程度来判断，因为气囊为电脑控制系统，它的打开条件在电脑中已经固定。通常气囊爆开条件比较苛刻，与碰撞减速度、角度、碰撞物形状和刚度等多种因素有关。
安全气囊的打开，跟汽车撞击等情况有关
根据实验室中的汽车碰撞测试可知，安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。只有车辆的正前方左右大约60°之间位置、垂直撞击在固定的物体上，速度高于30公里/时（这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度），安全气囊才可能打开。从国外的资料中可知，对使用安全带的控制系统来说，一般情况下规定：20km/h以下撞击墙时，气囊不会点爆弹出；30km/h以上正面撞墙时，气囊一定点爆；而20-30km/h之间为点火的模糊区，气囊可点爆也可不点爆。[详细]
现实中碰撞不能与实验室撞击情况完全吻合
而现实生活中很多碰撞发生不满足这些条件。在一些事故中，例如轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏再翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，安全气囊也不能打开；还有一些是因为汽车碰撞的并非碰撞试验中所谓的“固定的刚性物体”，而是装在绿化带、金属围栏以及树木上，这些属于“可变物体”，撞击角度也非垂直，也会导致安全气囊不会打开。[详细]
安全气囊还有“保质期”和自动关闭功能
此外，驾驶者是否注意气囊“保质期”也是影响其是否弹出的一方面，尽管在正常使用周期内安全气囊基本不会发生故障，但每行驶1万到2万公里后，就应该到4S店检查安全气囊及其附属部件，而在行驶10年后，气囊的敏感性难以保证，必须进行彻底检测、及时更换。还有些汽车的副驾驶气囊有手动开关，这个开关是否设置为关闭，否则气囊也不会弹出。
二、“安全标准”因客观原因难出台
中国早在2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，它仅规定了单独某一零部件的试验方法，属于装配前的试验标准，而不是整个安全气囊集成系统的评价标准，它并不能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据。
评判气囊是否存缺陷的标准“缺席”
汽车气囊生产的标准其实是早就存在的，而评价汽车安全气囊是否存在缺陷的国家标准一直缺失，中国六省市消协集体提出的“安全气囊没有国家标准”就是指没有“安装在汽车上的安全气囊在什么条件或情况下必须保证打开”的国家标准、行业标准。
目前还没有一项能够作为评判气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配、事故发生后安全气囊是否应该打开依据的标准。这是由于气囊技术属于国外各汽车厂商的商业机密，世界各国也没有强制统一的标准，都是汽车生产商自己制定的标准。另外，同一品牌不同类型、档次的车辆安全气囊的标准也是有差异的。
气囊的安全性与国家标准无关，而是在于气囊感应上
影响气囊打开的情况很多，甚至包括当事人的乘坐位置、坐姿、体重等，因此无法出台详细到每个品牌型号的汽车安全气囊打开国家标准，欧美日本也没有此类标准。中国汽车技术研究中心主任赵航就曾对媒体表示“汽车安全气囊在碰撞发生于多少速度，什么角度情况下打开，各个企业都有自己的规定，不能简单的说一发生碰撞就得打开”，同时作为中国汽车标准化技术委员会秘书长，他强调不会出台汽车安全气囊国家标准。与其出台标准，不如让安全气囊更敏感。
三、安全气囊怎样才更安全
在欧洲，20世纪90年代道路事故中乘员受到致命伤害的风险是2008年的2倍。博世底盘控制系统总裁施维纳 （WernerStruth）博士表示：“安全气囊的大规模普及使得交通事故致死人数自20世纪90年代减少了近一半。”目前安全气囊不是万能的，而未来智能的安全气囊系统和良好的驾驶习惯，应该会让保护率增加。
三点式安全带+安全气囊模式保护率达60%
交通事故统计数据表明：“三点式安全带＋安全气囊”的防护效果最好，其有效保护率高达60%；仅使用安全带的情况下，有效保护率为 43%～49%；而仅使用安全气囊，有效保护率急剧下降到18%。这个统计数据能消除消费者两个认识误区：一是安全气囊并非万能；二是佩带安全带十分重要。
气囊智能化是趋势：西门子和英国Jaguar研发智能感应系统
未来安全气囊的智能化发展，包括集成了先进的传感器技术和信息处理系统，它们在事故发生的短暂时间内能够提供可靠的碰撞环境方面的信息。这些信息包括汽车碰撞的剧烈程度、碰撞的形式（正碰撞或侧碰撞等）、乘员的身材、体重、乘坐位置和乘坐姿态，以及乘员是否系有安全带等。
德国西门子公司和英国Jaguar公司，都研制出了能根据碰撞环境信息而控制气囊引爆的管理系统。西门子采用“三维摄像机”和座椅中的“重量传感器”识别坐在车内各座椅上的乘员的位置和坐姿，而Jaguar公司在部分车型上采用了一种超声波感应保护系统，可以探测到前排乘客的体重、司机相对方向盘的位置以及发生碰撞时的强度等信息，确定安全气囊的打开时间和强度，实现最佳的保护效果。
网络技术让安全气囊更安全：线路短路也能弹出
在安全气囊智能化方面，一种网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向，这种名为Safe-By-Wire的网络技术，是专门用于汽车安全气囊系统的总线，通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。这个系统的其优势在于：它是专门面向安全气囊系统。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而无法弹出。
结语：对于气囊质量问题厂家检测后却往往给出“没有达到气囊起爆条件”的说法并非都是依仗“无国家标准”，而是因为厂家普遍认为如果传感器没有将接收到的信号传给控制器，或者控制器发出点燃气囊的指令而气囊没有爆开这才有问题；如果控制器没有发出点燃气囊的指令，不论车辆撞成什么情况都不该是质量问题。