好吧，刚刚开完会回来，给你们通俗的说下事故原因

首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。
然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，这车必须开，转入非常站控。
再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是**说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给**说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！**说：没事，我给你盯着！
然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。
D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。
然后的事情，大家都知道了。

———-

跟我收集的日志的信息大部分能对应得上（略有出入，后面说），要是编的也是很内行的人编的，或者日志是很内行的人编的。

出入：

1.

就 是“再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是**说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了 红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。”

不过，日志里说

这说明，D3115不是完全隐身，首先温州南知道D3115开出，位于永嘉和温州南之间，其次，温州南知道D3115已经三接近，就是快要到站了。D3115不是完全隐身，调度是知道它的位置的。

2. 根据日志

此2处日志没有提及要求D301以目视模式开车，但是根据日志

由于在非常站控模式，因此“不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码”的话，那么一定是要求D301目视限速开车的，否则应该属于违规了；而如果D301目视开车的话，紧急刹车肯定能够刹得住，不会出事故

所以，如果日志和这篇文章都是真实的话，此处可能是事故的直接原因。

3. “D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓”

南站要求D301降弓，不是D3115

您能解释一下为什么六分钟以后才让降弓吗，

另外前车是否真的已经三接近了？还是假信息？
—
不能。大概是调度慌了神了，忘记D301了

我只能猜想，按照日志，
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
虽然此时南站仍然处于非常站控，但是调度应该能看到D3115的位置了，
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电
这个信息反应到调度后，很可能调度突然就想起高铁被雷击停车，然后被猛批的事情，所以急切间想搞明白到底为什么接触网停电，同时向上汇报，但可能却忘记了 D301正在盲行（此时调度看得到D301，但D301却因为非常站控和关掉了ATP手工运行，却看不到D3115也不会自动停车），等到想起来要求 D301降弓的时候，已经是6分钟之后了。

——再声明一下，这纯属我个人胡乱猜想，不能当真的，呵呵

至于D3115当时是否三接近，D301紧急刹车之前的速度等问题，要看黑匣子了;当时ATP是否工作正常，也要看系统日志了，从网上的信息没法判断。

——-

网上收集的关于这次动车追尾事故的日志

收集了调度作业过程，车站作业过程和其他一些信息，按时间顺序排列，供参考。前段是我的一些分析，完整的日志见下面。

首先出事故前，设备就有了5次异常反应

19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号；

19:39分，登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务；

19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示；

19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带；

（未说明时间）因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定

这些异常只有”20:30分，工务销记，电务未销记”，说明故障并未排除，系统是带故障运行的。在连锁系统无法按命令开放信号的时候，调度4次安排温州南站，瓯海，永嘉站车站转为非常站控，强行开信号。但是“20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失”，不知道此时故障是否确实排除，或恶化。

其中，
19:39分，登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务；
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位
20:30分，工务销记，电务未销记
似乎工务，电务到位不够及时，电务也一直没有销记，不知道什么原因

然后，

20:23/25分，D3115次在温州南3接近信号处停车，以目视模式开车
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电
说明调度是知道D3115动态的，知道此时已经停车。目前不清楚是真的有乘客按紧急制动，还是因雷电导致接触网失电停车，而司机误判。

接着，

20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
说明调度已试图联系后车司机改滑行减速前进。未见温州南的回报，也未见后车司机回话。不知道调度命令是否及时传达到司机，也不知道司机有没有/何时执行降弓命令的

这里还有一个未标明时间的关键事件，
在D301次距D3115次 6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道
这时候两车相距应该约8-10km（不知道该区段的准确闭塞分区长度，这是估计的）。此时D301司机尚未发现前方有车，而有人称此时ATP显示绿灯。此时如果司机已经或立刻执行“降弓”的命令，减速滑行，是有可能避免事故的（D301次动车属于是CRH1的车型，它的紧急制动距离是2000米以内。不清楚后车司机紧急制动前的速度）

最后，

20时39分，D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾

=================== 日志开始 ==================

2011年7月23日

19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

19:36分，D3212次温州南开车

19:39分，登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务

19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

19:51分，D3115次3道到永嘉站 （晚点4分，永嘉 D3115 19：47）

19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

19:54分左右，永嘉站接调度通知模式需转为非常站控

19:55分，永嘉站于转入非常站控

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”

20:12分，D301次Ⅰ道停永嘉站 （这是临时停车吗？按时刻表，D301温州南前一站应该是温岭 D301 19:12 19:14）

20:12分，调度员通知永嘉站D3115次开车

20:13分，永嘉站与温州南站办理D3115次预告

20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

20:15分，D3115次3道开车 （晚点27分，永嘉 D3115 19：48）

20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

20:22分，调度员通知永嘉站D301次开车

20:23/25分，D3115次在温州南3接近信号处停车，以目视模式开车

20:24分，永嘉站与温州南站办理D301次预告

20:24分，D301次永嘉站Ⅰ道开车 （此时已晚点，按时刻表D301应该:温州南 D301 19:42 19:44）

20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

20:30分，(温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带)工务销记，电务未销记。

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

20时39分，D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）

20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

其中，有两段时间不明：

因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；

在D301次距D3115次 6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

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