前言
2012年，主导汽车这一传统产业的是Elon Musk和他带着“硅谷范”的新型智能汽车公司Tesla Motors，Tesla的 S车型在年底被多家权威媒体评为年度车型，而传统的大佬们全都无缘这一殊荣，可以说是被Tesla结结实实的打了个耳光。不过，巨头们无疑是也被这一下打醒了，他们意识到Tesla和Google这样的科技公司做汽车所证明的一个关键事实是： 在现在，汽车也要像其他的硬件一样，向着智能化、软硬件结合的方向发展，传统的经营战略已经难以为继。这不，新年刚过，以丰田为代表的多家巨头就都在智能汽车领域重磅出击，而美国的两大巨头福特和通用汽车则走的更远，分别推出了自己的开放应用平台，颇有将硅谷的平台大战移植到汽车领域的架势。
丰田领衔“V2V”模式
以前我们有B2B,C2C,P2P,O2O等等概念，而传统汽车行业的老大哥丰田则在新年伊始给我们全新的诠释了新型智能汽车的”V2V”理念。V2V，全称Vehicle to vehicle，即“车对车”，简单的意思就是说在一个给定的区域中，让轿车、卡车等等可以互相沟通交通状况信息。每一辆车的速度和方向信息都可以做到公开，因此在客观上就会减少潜在碰撞发生的可能性。而且，在遇到异常天气状况时，比如说雨天路滑、道路冰冻等等，前车还可以通过V2V系统给后车发出预警。
V2V的应用场景除了人们耳熟能详的“无人驾驶车”这个比较科幻的概念以外，其实更加实际的还是帮助真实的驾驶员，相当于给他的视觉和听觉都加上一些辅助效果。而在驾驶员没有时间做充分反应的情况下，V2V系统才会激发一些自动动作，比如说紧急刹车。虽然说好像是个新概念，但这种技术的使用已经有些年头了。美国高速公路安全管理局在多年之前就开始了这项技术的研究，根据他们的数据，有效应用V2V系统可以使驾驶员在清醒状态下（这个是前提啊，呵呵）的碰撞减少80%。这个系统也可以用来和交通信号灯以及停车指示灯等等进行沟通。比如说一个红绿灯也可以安装类似的信息装置。它在变红的时候将给所有接近的丰田自动车辆发出信号，让他们的制动系统开始自动生效。这样车辆在经过小学校或者遇到红灯的时候就可以自动的停下。
V2V设备的用处不少，不过体积却不大。一个完整的控制器大概是一个香烟盒大小，因此现在市面上销售的大部分轿车都可以比较容易的家装V2V设备。通用汽车的电子设备总监Nady Boules还表示，在以后，这些技术完全可以被镶嵌在用户的手机当中。这样的话，就把用户从“必须坐在汽车里”这样一个使用情境下解放出来了，比如说，用装有这种技术手机的用户在走路时也可以给周围通过的卡车等等发出信号 – 即：“有行人要过街！”自然，这种驾驶员网络也像一般的社交网络一样，人数越多越强大，但是即使是在少量的用户中间，它也能发挥非常好的效果。
群雄逐鹿 – 争推自动驾驶车
刚才说到丰田带来的新概念，它其实颇有些类似于Google的无人驾驶车，毕竟Google在开发时用的就是普锐斯车型。虽然对于丰田来说这现阶段也仅仅是一个研发项目，但其意义重大，因为 这代表着车与车之间，还有一辆车和整个基础设施之间的连通，有了这些，丰田车载生态系统倒真和我们之前提到的 电信运营网络有些类似了。
话说，丰田都已经走得这么远了，其他巨头们怎么可能受得了。让我们大致看看，新年伊始各家汽车公司在智能汽车上都有哪些动作：
其实看到这些技术的细节的话大家也就明白了，这并不都是那么未来式的“无人驾驶技术”，很多其实是汽车原来就带的自动制动系统的升级版本。因此，各家厂商一般都避免把他们的新项目叫做“无人驾驶车”，因为怕引起歧义，而是叫做“自动驾驶车”，并且他们都坚持认为，即使未来技术已经高度发达，人类驾驶员还是应该保持对车有绝对控制权。但有一点是很明显的，Google和Telsa这样的公司“入侵”汽车领域已经让各大巨头感到了明显的威胁，因此他们本来就在进行的汽车智能化战略就被大大提速了。
福特、通用汽车上演开放平台大战 – 车轮上的iOS和Android
在这两天的 CES消费电子展上，福特推出了世界上第一个“汽车应用开放平台”，它名叫AppLink，而紧随其后的通用汽车也推出了自己的开发平台MyLink。在移动平台上持续了多时的iOS和Andriod大战一般的竞争，现在在智能汽车领域也类似的上演了。所不同的是，通用用的是车载平台，而福特用的是驾驶员自己的手机。
不过通用公司的CIO（首席信息官）倒是否认他们这么做是在跟随“智能汽车”的潮流运动。他说：“那些适合在汽车上使用的应用其实和人们一般在手机上使用的应用有着本质的区别，所以说我们要做的工作绝不仅仅是找几个手机应用然后把他们放到车上使用那么简单 – 而大多数汽车公司现在是这么做的。”比如说，通用公司的应用可指导驾驶员来用更加省油的方式开车，从而减少他持有汽车的成本。这些应用的基本原理是，开发者们可以充分利用所有汽车里面已经存在的工具，灵活的延伸他们的功能，或者给他们开发出新用途 – 只要这些用途是合乎执照要求的。他们还可以设计可盈利的应用 – 自然通用汽车也会在其中分一杯羹，并将在2014年推出首批带有这类功能的汽车。
不过，汽车开放平台被广大开发者接受应该还是要假以时日。尽管福特去年就开始推广和试用类似的做法（虽然当时还没有正式宣布），目前的开发者数量还是比较有限的。一方面因为这是一个新领域，另一方面也因为这个审查过程也是非常的严格。每一个开发者都需要把自己的作品交给一个有福特工程师组成的委员会去审阅。这个委员会会反复的试用它来确保其是适合在车里使用的，尤其是没有安全隐患。这个我们想想也理解，如果一款iPhone上的应用做的有问题，顶多是成为一个垃圾应用没人下罢了，而如果汽车应用牵扯了驾驶员过多的注意力的话，那可是要出事故甚至出人命的。所以毕竟是车载应用，审查的时候也需要和一般应用不太一样的标准。比如说，福特将会拒绝那些要求用户在视觉上投入太多的注意力的应用：比如说，视频、图片、或者非常长的文字等等，开发游戏很显然也是被禁止的 – 不管怎么样司机还是需要专注去开车。
福特开放平台的官方站点是 developers.ford.com，上边不光可以得到技术支持，还有开发者论坛。而在线下的推广活动中，福特则和TechCrunch Disrupt 还有 Facebook都达成了伙伴关系，两者还举办了开发者的编程马拉松来写汽车应用程序。另外一些合作伙伴包括华尔街邮报、今日美国（USA Today）等，这些合作的目的也是显而易见 – 因为在新的车载应用使用场景被开发者们挖掘出来之前，用车载应用去满足一些人们以前开车的时候就有的需求是最方便的了。我们从通用汽车开放平台的伙伴选择也能看出这一点：其实说起来都与一些大家在开车时已经形成的老习惯有关：比如说天气预报、音乐电台等等。
最后总结一下：事实上，如果仔细观察这些汽车公司们的举措，里面并没有多少是和以前的技术有着根本性的不同。丰田、福特等公司宏大的远景在短期能实现多少，到底有多智能，也要看自动驾驶车在技术上真正的发展情况而定。 但尽管如此，这个趋势依然是值得注意的，因为这是汽车公司第一次纲举目张地把硅谷科技公司的运行法则、包括像应用商店这样的概念、带到自己的行业。从某种角度上讲， 这不正应了Marc Andreessen“软件吃掉世界”的预言么？在 PingWest一直记录着软硬件的融合这一时代背景下，汽车行业已经以敢为人先的态度开始革自己的命。 这是因为他们要么坐吃山空看着Google和Tesla从硅谷进攻底特律，要么率先变革与时俱进捍卫自己的领地 —— 历久弥新的汽车行业最精彩的篇章可能才刚刚开始。
