如果只考虑速度的话，主要是功率和轴重够轻符合高速需求，此外还有受电弓和接触网能够支持高速。如果从功率考虑的话，功率主要是用来对付空气阻力的，所以车头以楔形甚至流线型的阻力低一些是需要的。
是不是动车组不是重点，地铁就是动车组，地铁能跑高速吗？国外大把机车式的高速列车的，比如法国TGV甚至更典型一点奥地利的Railjet，Railjet加速比地铁还快（奇葩，我至今没想明白德国那帮丧心病狂是怎么做到的），可以跑250，但是是标准的一节机车和七节客车，其机车ES64U是当前机车速度世界纪录的保持者，357。
只要把机车轴重或者动车轴重做下来，功率足够，就可以跑高速，TGV的机车轴重只有17吨，一组列车功率9280千瓦，两节机车各自4630千瓦，每个电机1160千瓦。CRH3的轴重也是17吨，功率8800千瓦，4节动力车每节功率2200千瓦，每个电机550千瓦。都是17吨的轴重，TGV跑350毫无问题，CRH3跑350也是毫无问题。（事实上平地上跑350需要的功率只有设计功率的一半左右）。Railjet的轴重20吨，单车功率6400千瓦，跑250非常轻松，350就有些麻烦了，第一是功率在上坡的时候吃紧，第二就是有些重。CRH380A之所以可以在200的日系CRH2上面可以做出这么大的速度飞跃，很大一部分靠CRH2本身的轴重低（14吨以下），所以自由发挥空间大。从CRH3改成CRH380B就要够呛一些，因为同样是动车组CRH3的轴重已经到了上限。CRH380A的轴重大约是在15吨，比TGV还要低2吨。
所以说动车组的结构有利于降低轴重，但并不是说动车组了就一定轴重低（CRH3），也不是说轴重低必须是动车组（TGV）。法国人的TGV轻量化可能是全世界高铁界做得最好的，因为他们把这么多重铁疙瘩（变压器、电机功率越大体积越大重量越大）塞进了机车，能够在保持结构强度的同时还能做得这么轻。
信号系统也不是重点，平稳的大半径的轨道是基础需求，但不是车辆这方面的。
普速列车和高速列车本质上没有区别，98年的时候时任铁道部长开着一台韶山8拉着三节25k在环铁上飙了一把240，当时的场面非常壮观。50年代法国人更疯狂，把两台不同型号不同设计的160的电力机车分别飙到了331，也是拖了三节车厢的。德国人这口气一憋憋了50多年，后来拿跑Railjet的ES64U联合奥匈帝国的兄弟终于把法国人的光荣给做掉了。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：
Enzo Jiang
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