了解汽车行业，读懂这篇贴子就足够了

汽车行业涉及面非常广，数据与讯息不仅庞杂而且技术性较强，在阅读了大量的材料后，结合我国产业发展二十多年的历程，我试图尽量总结提炼行业背后一些较为本质的东西以对行业做一个整体的研究探讨，在此与各位交流。

一、行业空间

保有量与销量

讨论保有量的意义在于分析行业的天花板。从历史看来，经济持续发展，人民收入持续提高的国家汽车保有量一直在稳步提高，等到 汽车已经十分普及后，市场需求基本以置换需求为主，保有量保持稳定，而汽车销量也会稳定在一个水平。汽车普及的判断标准可以看首次购车与置换购车比例。2014年美国的首次购车与置换购车比例为13%：87%，日本为12%：88%，英国为6%：94%，15年美国汽车千人保有量约870辆，日本603，英国为500，这几年这几个国家保有量与销量数据都稳定在一个区间内。每个国家市场最终的保有量天花板受各自经济条件与地理条件、国民习惯等综合因素影响，在此不展开讨论。2016年中国汽车千人保有量约140辆，15年为126，韩国为396，台湾约为300。汽车作为较为刚性的需求，在中国目前这个收入阶段，随着收入增加，汽车保有量增长无疑。我国的保有量肯定大有空间。

数据来源：汽车工业协会

对投资人来说比保有量更重要的是销量——销量的规模和稳定性以及持续性。2016年我国汽车总销量2802.8万辆，比上年同期增长13.7%。千人保有量约为140，比上年同期增长11.11%。两者增长率差距不大。 这说明在目前较低的保有量水平下，销量的增长体现在保有量的增加上比较显著。那么销量增长的拐点会在何时出现？我国之后的销量规模有可能达到多少？以后长期看来销量规模能保持在多少水平？我们可以了解完各个国家保有量后再来看看各个国家2016年的新车销量。

从过去数据看来， 美日欧发达国家汽车的销量周期与经济周期存在正相关关系。21世纪初，美国销量就达到约1600万辆，日本达到约600万辆，目前大体也是这个数字。说明拉长时间尺度看来， 欧美日发达国家的销量已经基本稳定。1997年到06年韩国受金融危机影响复合销量增速为负，但从09年到16年韩国的汽车销量由135万到159万，整体上呈上升趋势。显而易见，这些年韩国的经济增长好于老牌发达国家。而日本之前曾经达到过600万销量，目前只有500万左右，这和这几年日本经济的弱势也呈正相关。台湾情况比较特殊，台湾千人新车销量已经连续好几年低于大陆，一个是经济成长的问题一个是台湾机车文化的问题。 综合中国与他国数据情况，在中国市场新车销量的决定因素取决于经济成长。在我们预测销量规模与成长时，无论从文化还是地域与人口来说，东亚三国比较具有可比性。如果经济成长情况一直比较好，我相信我们在日后销量规模稳定的情况下达到目前韩国的水平是一个相当 保守的估计，那么也大概有5000万了。具体到细分市场上，SUV的增速在降低，但估计近两年都还会增长。

渗透率与增速

汽车销量与其说是取决于经济成长不如说是人均收入水平的增长。上个世纪90年代，我国的人均收入首次跨入1000元人民币，城市消费者开始购置所谓的三大件——电视、冰箱、洗衣机，当人均收入超过10000元时，电脑手机等高科技产品开始进入人们家庭。而在05年过后作为大宗耐用消费的汽车开始不断进入人们家庭。 与发达国家相比我国仍然以首次购买需求为主，而发达国家普遍是置换需求。

注：上层数字为置换车辆比例，下层数字首次购车比例。14年数据。

我们可以看到2014年我国首次购车比例与置换车辆比例为73%：27%，说明 新增销量大多数由首次购车消费者贡献。韩国目前也有一半的销量由首次购买者贡献。在现代社会，对于大多数家庭来说汽车不是非必须消费品而更接近必需品。参考发达国家例子可得，无论是人口稠密地域狭小的国家——日本、英国、德国，还是人口众多、地域宽广的国家， 只要经济发展达到一定水平，汽车就更接近家庭必需品。从家庭渗透结构看来，我国销量的增长空间更大。当然一切的决定因素就是经济发展水平。 那么销量增长的速度会如何？

数据来源：汽车工业协会、国家统计局

前面也说了韩国97年到06年复合增长率为负，主要是受到金融危机的打击，而09年到16年整体销量增长的比较明显。如果没有金融危机，韩国在第二阶段停留的时间还会更长。参考日韩案例， 目前我国应该处于第二阶段后期。其实即使在第三阶段规模也还是存在一定的稳定性。

我国的物流成本占到整车成本的18%左右，是欧美的两倍，同时我国人均收入占GDP的比例也比欧美日同期水平低，日本在7、80年代达到发达国家生活水平时汽车销量也在低速增长，美欧很早以前就是工业化国家了。而我国目前生活水平与70年代的日本，60年代的美国比较都还有差距。 同时，我国消费差 距存在显著的地域、城乡、行业差别，消费层级划分比较明显，体现在销量上就是相比发达国家历史同期我国的增长速度会慢些，同时时间持续上也会长些。体现在市场上就是我国的汽车细分市场会更多，市场纵深更大。当然，客观条件限制，合资车的价格一直以来都比较高，拥车成本高，高速公路收费等，国家政策导致人为需求的部分抑制也都是考虑的因素。

综合以上因素，我国的销量增长时间理应还能持续。保守的估计， 5年到10年内都有望维持一定的增长。

周期与利润率

众所周知，汽车行业是周期性行业。影响新车销售的两个因素： 1持续的产品改进与新品从而提升产品性价比刺激消费者需求。2持续的经济增长以及宏观经济环境对各年销售量的影响。（斯隆）第一个因素是短期因素，第二个因素是中长期因素。因为经济发展的周期性，汽车产业也有着周期性。以美国的例子，体现在销售上，在国民收入上升的时候，汽车销售量会以更快的速度上升，而当国民收入下降的时候，汽车销售量会以更快的速度下降。07年美国销量约为1600万辆，09年下降到1300万辆，韩国之前98危机的时候也是如此。以我国目前的情况看来，在一定时期内国民收入的增长是可预见的。经济拐点没到来之前，我国的汽车行业更多体现的是 成长性。

对投资者来说，投资的汽车企业销量很重要，利润率也很重要。观察近年来汽车工业的利润率， 可以发现利润率存在一定的周期性。

05年我国放弃与美元的联系汇率制度，汇率开始波动。各大车企受制于钢材和能源价格大幅上升，再加上行业大打价格战导致利润率大幅下降。08年金融危机这个都清楚。这两个时期世界上其他国家的车企日子也是一样难过。08年美国三大车企差点全部破产。我国车企利润率实际上体现了一定的周期性，而这 周期性与宏观经济周期相一致。具体到几个自主车企08年的情况：

实际情况看来， 即使遇到金融危机，对几大车企的营收影响也不太大。这个体现了市场的成长性。相对来说， 长城的成本控制能力远远好于其他企业。08年的时候长安乘用车尚未起步，同时当年长安反而加大了在研发上的投入，研发投入同比增加39%，所以数字最难看。从全球看来，在 经济不好的时候人们倾向于购买价格便宜的汽车，所以08、09年和其他企业对比，丰田的日子实在是过的比较滋润。

早期桑塔纳六七万的成本，能卖到二三十万一台。李书福也说过，刚造车的时候，车最好卖。乘用车利润率从早期的高利润慢慢下降到目前毛利率20%左右的水平，相比客车行业是好的多的，但相对于其他行业也不是很丰厚。不过乘 用车细分市场较多，每个市场空间的利润率也不同，目前主流合资车企生产的中大型suv利润就很高，所以机会一直都会有。

影响因素

影响销量天花板的 因素主要是以共享经济为表现的新一代人的消费观念。在共享经济模式下，对于消费者而言， 交易成本的下降促使由“以买为主” 向“以租为主” 转变。虽然存在着使用群体使用高峰时间重合的现象（如上下班高峰期），但总体看来 共享经济整体会提高汽车的利用率，有可能会影响需求。想想看节假日拼车回家服务，假日专车拼车旅游，总体而言还是会有一定影响。

2015年麦肯锡分析数据显示“ 中国消费者对于移动出行Ｏ２Ｏ 服务的使用减少了２０％的私家车出行。预计到２０３０年，移动出行Ｏ２Ｏ服务将削减新车１０％ 的销量。新生代逐步养成“用手机出行”的习惯，并开始意识到车辆资源的闲置是一种浪费，乐于资源共享，相反其购车意愿在逐步降低。”中国的消费者处在新经济大发展的时代，随着越来越多的年轻人成为主流消费者，消费观念的改变有可能对销量形成一些影响，但我认为总体影响不大，只要汽车的使用价值没有改变。

新能源这块主要会影响的是汽车业的竞争格局与业界形态，新能源汽车的寿命长于传统汽车，但这块要等到新能源汽车对传统汽车实行完全替代之后才能体现。目前看来短期（5年内）还没有这个可能。

二、行业格局

集中度与稳定性

对于投资人来说整车行业也不是一个非常好的行业。整车制造作为一个 高投入、低回报的行业，相比之下上下游产业的盈利能力更高。但 从产业链地位来看，主机厂毫无疑问是产业链的中心。因此理解汽车行业肯定要从产业链中心开始。无论从全球还是各国的历史来看，汽车行业的集中度都在不断提高。目前全球汽车产业格局较为稳定，形成了“6+7”格局。而从我国的情况看来， 从00年到16年我国前十家中国品牌乘用车企业市场集中度从31%到43%。主要原因不仅在于由于市场太过开放导致竞争十分激烈更在于自主品牌与合资品牌对市场份额的激烈拼抢。具体到 自主车企， 目前的竞争格局还算不上十分稳定。体现在很多时候一款热销的产品就可以改变企业在行业里的地位，奇瑞的QQ，比亚迪的F3，长城的哈弗都曾让他们登上自主龙头。但这些年的 趋势是越来越往稳定发展，自主前五强越来越稳定。随着可预见的接下来的几年自主龙头车企销量破百万，行业集中度将越来越高。

注：16年自主品牌乘用车市场占有率为43.24%。14年中国汽车工业协会秘书长董杨预言的自主品牌市占率会持续缩水并未实现。

门槛

早期国内实行汽车生产目录管理制度，后来采用了公告制。目前拥有汽车生产资格的企业也不少。汽车行业的主要 进入门槛在于资金与技术。资金方面，只要利润够高，资金不是问题。尤其对于我国目前资金充裕的现状来说。

整车企业研发投入与时间积累都需要很多，后进者需要通过很多年的努力，或者有自己的核心技术再加上多年的努力才能占据一席之地。 传统汽车生产企业凭借长期形成的技术曲线， 对其他企业形成了较高的技术壁垒， 依靠学习曲线汽车不断优化产品的性能。新进入者由于没有学习过程，没有规模经济的积累，很难生存。外行造车目前只有比亚迪成功，之前九十年代一堆企业嚷嚷着做车结果都失败了。近年来单一车型平均生命周期在迅速缩短，对企业技术能力提出更高要求。70年代生命周期约七八年，90年代下降为5年左右，现在只剩3年左右。 传统车企通过产品生命周期的迅速更新满足消费者需求也构筑行业壁垒。

生存门槛则主要在于规模与盈利。一般情况下，整车生产一定要达到一定的规模才可能盈利。欧美的预测是200万辆左右，日本的预测是150万辆左右。主要原因在于研发费用是必不可少的， 具体到哪个规模取决于企业管理与研发能力。2016年大众研发投入136亿欧元、丰田80亿、通用68亿、日产40亿，中国全部车企加起来也没有大众一家多。

当然， 研发投入不多也不是说完全没有空间。早期吉利的豪情、奇瑞的风云到现在众泰的T系列。我国由于地区、行业等差异极大，市场纵深会给予新进入者机会，还有很多不太懂车的消费者和一些只买的起低价车的消费者。但这样的空间越来越小了，自主品牌经过多年的发展也已经建立了一定的技术与规模壁垒。

三、行业逻辑

讲行业逻辑之前先说下研究汽车股的两种方法。 一种是大体了解行业空间与门槛后直接进行企业产品跟踪，产品力与销量跟踪再辅以对企业的管理能力和财务的基本理解再加一些市场认识，一般情况下就能取得不错的收益。大部分人都是这么做的。这种其实也没问题，因为汽车企业最终的能力就体现在产品力与销量上。 另一种方法就是在第一种方法的基础上更深度的研究，把握行业的本质逻辑，然后从行业的逻辑来看企业，再深度研究把握企业的基本面判断企业的经营，最后再辅以市场研究。我认为之前的茅台03投资消费品基本就类似这么做的。

投资就是概率与赔率，基本面更多决定的是概率。很多时候企业的战略与行为背后都是有着行业逻辑作为支撑，我倾向利用数据做量化判断。 但企业的很多东西是没办法做客观量化判断。定性分析也难免受主观因素影响，为了减少主观判断的失误增加赢的概率，把握行业逻辑，理解行业逻辑十分有必要。

汽车的本质

汽车的核心功能就是帮助人们进行移动。这个 核心功能两百多年来其实没有变化，现在的汽车和19世纪的汽车本质上没有任何区别。很有意思的是，多年来汽车的发展变化都是由其他技术带来的。通讯技术、电子技术、信息技术都很好的整合在汽车上。

汽车本质上是一个封闭式、整体型（磨合型）的产品。封闭式体现在零部件间接口设计的标准基本上只封闭在一个企业以内，磨合型体现汽车的许多功能都是由很多部件通过磨合出来的。举个例子 ，汽车的一个重要功能——乘坐的舒适性不是由哪个特定零件或部分决定的，而是由包括轮胎、悬挂系统、底盘、避震等零部件通过相互间微妙合理的搭配整合而成的，避震器在配置上的轻微差距或者发动机重心与车轴的位置出现轻微的偏移都会大大影响产品性能。 而电脑则是开放式，模块化的产品。体现在零部件的标准化设计与多个企业间零部件的普遍通用性。

模块型产品基本省略了零部件之间的整合，通过巧妙的组合来进行产品的开发而磨合型的产品则通过巧妙的磨合来追求产品的完整度。其实 目前热衷讨论汽车的模块化趋势更多的是模块化生产，而不是模块化设计。模块化生产实质上就是合并出货。机能构造的统合化和标准化只能部分实现，零部件共同化和平台化都是部分的模块化改变不了汽车的本质。

质量

汽车的核心功能决定了汽车最重要的东西是质量。质量是汽车的内涵。“质量包括：做工，质感（使用感），可靠性与可靠性的持久性。”一辆好的汽车要有操控与驾驶的可靠性，尽可能的少出问题，同时还要在使用周期内保持可靠性，做工也要不错，各个方面的部件配饰使用质感都要不错。 质量好不一定能卖的好，质量不好长期看来绝对是会出问题。日本车在质量上给底特律时期的美国三大汽车公司好好上了一课，早期的雷诺与雪铁龙，菲亚特，英国汽车工业的衰落通通都是因为质量问题。近到我国，奇瑞从自主第一到现在相对落后，后面几款车的质量相对其他自主品牌确实不太行。早期低质低价填补市场空白可以过得不错，现在市场竞争激烈下， 质量不好的车肯定会出局。整体上看来中国自主品牌经过这么些年的发展，质量上已经慢慢接近合资产品。所以长城的魏建军和吉利的李书福都觉得自己车的质量不差于合资品牌还是有一定道理的。 传统汽车制造质量不是想做好就做得好，需要长时间不断累积，质量控制很不容易。这点上要为长城、吉利、长安大大点个赞。

注：1.每百辆车出现的问题数即pp100。包括8个问题类别（发动机/变速系统、车身外观、驾车经历、配置/操控/仪表板、音响/娱乐设备/导航系统、座椅、空调系统和车身内饰）的202个问题症状。2.中国自主品牌包括合资车型。2015年不包括合资车型的自主品牌PP100数为156.接近合资水平。

技术

传统汽车行业是技术渐进累积行业， 技术很重要，但一旦跨过了技术壁垒迈入行业主流，技术的重要性便没有那么迫切。90年代雷诺的技术明显比德系厂商差，但为什么德系车在法国就是卖不过雷诺。日产的技术实力也强于雷诺很多，但最终是雷诺的收购拯救了日产。长城靠着一款1.5T的发动机卖了多年的车，也卖的很好。但技术和主流差距过大肯定也是一个严重的问题，力帆做汽车就很吃力。逆向研发还是正向研发其实都是能力积累的方式，最终还要靠效果（产品力与销售情况）来检验。

设计与外观

大众前董事长卡尔.哈恩说过SUV越来越受欢迎，说服人的主要是设计而非技术方案。设计质量是顾客可以直观感受的，而且夹杂着主观的因素。而一款汽车靠着设计团队设计出来，无论调研覆盖、方案设计、开发流程有多么严谨始终无法避免有人不喜欢这款设计。而且新车的设计开发耗资巨大，需要多年的时间，一款车出来后平均使用寿命也有十多年。在这个时间段，客户的口味时刻在变化。所以 很多时候设计是一场赌博。这是无法避免的事情，只要历史足够长，很多车企都有过设计失败的产品。但设计能力与其他能力是一样的，也是可以逐步累积的，只要经验与能力累积的足够，可以减少大的失败的风险。 外观设计和内涵一样重要。而且 最重要的是，设计本身就没必要讨大多数人喜欢。只要喜欢的人足够多，车就会卖的不错。以中国为例，本身汽车市场规模够大，细分市场够多，目前一款车月销量超过1万就算不错了吧，所以你的设计只要能得到几十上百万有购买力的人认可就可以卖的不错。其实 很多中国车这些年都在走捷径，直接参考国外车企热销的车型设计外观再怎么样也不会差到哪里去。虽然近几年自主车企设计的正向开发做的越来越好，但在很多车上还是能看出借鉴的痕迹。 靠着模仿是走不到世界主流的。

设计需要注意的是过度设计，这个离我国车企还有点远，以后有机会再说。

品牌与性价比

品牌的重要性在高端车上体现的更明显。品牌和知名度是通过比较测出的，测算方法很简单，只要看一看消费者在购买各个公司的同类产品时，对每一家公司的产品所投入的消费金额之间的比率就可以。更重要的是很多时候 品牌代表了各个公司产品的定位。 汽车是同质化与个性化统一的商品，如果有可能，每个人都希望自己的车是独一无二的，退而求其次挑选某个品牌也凸显了自己的个性与特质。全球化改变了消费者的习惯，购买品牌代替了购买当地产品。全球化使品牌效应更具有价值，但另一方面这些品牌又更具民族产地特色。品牌具有显示身份的因素。梅赛德斯——技术创新，沃尔沃——安全。 品牌建设需要非常长的时间与精力。全世界100个知名品牌中,用了100年的占36%,用了80-100年的占28%,用了50- 80年的25%,用了50年的为11% 。（《中国工业报》2005年 28日）国内的车企品牌这块还差点，表现的最好的是长城 。

购买低端车的消费者就不太在乎品牌，最关注的是性价比。这个不用举例子了，国内外的例子非常多。 历史上即使设计中庸的雷诺R4，卖的也非常的好。

可以发现，无论是质量、技术、设计、品牌都不是一朝一夕可以做的好的。日本花了30多年，韩国花了40多年，如果从92年一汽集团成立开始，中国汽车产业到现在也25年了，虽然离先进水平还有一段距离，但在完全开放的市场中发展到目前这个程度也是很不容易的。梳理日韩汽车产业的崛起、美国汽车工业百年发展历程以及欧系车发展的历史与中国汽车产业二十多年发展，其背后不变的东西也就是 核心的行业逻辑，主要有两块——能力构建与战略选择。

能力构建

传统汽车作为磨合型产品，其根本设计理念一直未变，消费者能直接感受到的是产品力、服务、价格、销售，也就是企业的表层竞争力 而决定呈现出来的表层竞争力的是企业的深层能力。深层能力的构建需要长期努力。 企业需要通过培养消费者看不见的深层竞争力来对抗同质化的表层竞争。表层竞争力竞争指的是在顾客可以评价、直接观察上的指标数值上努力超越对手。深层竞争力普通顾客很难看到，例如生产效率、开发周期、产品合格等。实际上 深层竞争力的竞争就是指企业与对手在产品制造能力的维持与改进等方面的竞争，因此深层竞争力与企业的组织管理能力密切相关。 深层竞争力居于稳定性，一旦形成差距难以简单弥补。

20世纪日本汽车大举进攻美国，占据了庞大的市场份额。许多研究报道分析原因往往提到美国企业的自大、缺乏远见、判断失误、错误运作、工会拖累以及日本企业的低价竞争、质量可靠、经济节油等。但这些原因大都是一眼可以看见的表层竞争力的一部分。其 根本原因是日本企业通过长期的能力构建形成的深层竞争力相对美国企业已经形成了绝对的优势。例如制造效率：1989年根据国际汽车计划项目调查，日本装配厂平均生产效率为17人.小时/辆（17人一小时生产一辆汽车），这一数字美国是25欧洲是35。而日本企业内部最好的丰田则达到了13。（2014年我国北京现代工厂达到17.8人.小时/辆，据说高于韩国本土的24人.小时/辆）。生产周期上日本企业的库存周转率也高于美国企业。其原因是日本的丰田生产方式，也就是欧美称为的精益生产。在制造质量上，以三个月内平均发现的缺陷数为标准，大多数日本企业在排行版上都名列前茅。在开发效率上的差距最明显，从提出概念到新车上市为一个开发周期，日本平均是4年，欧美5年。从开发生产效率看，日本企业是170万人.小时，欧美为300万人.小时。体现 在1982到1987的五年间，日美欧用于研发的支出大致相同，但上市的新车款数，美国约20，欧洲40，日本70。在新车效应明显的汽车行业，其对竞争力的影响不言而喻。美国企业、欧洲企业花了20多年才缩小了差距，为此总结了精益生产方式，但直到21世纪雷诺的总裁在接受记者采访时依然坦言日本企业的制造生产竞争力还是好于欧洲企业。

能力构建竞争是一个长期蓄积与进化的过程，为了胜出必须具备产品制造、改进、和进化的能力。 具体对于投资者来说，可以从组织层面评价企业，例如研发体系的演变，学习型组织的建立，生产组织的发展。也可以从单项的指标来看，例如制造能力可以观察企业针对同一种产品提供比竞争对手更低的成本（财务上看）、更高的质量（用户）和更短的交货期限（经营），改进和进化能力可以全面评价企业对产品的改款，历史上面对失败后的表现以及成功的持续性等等。 进化能力等于学习能力，从失败中学习，从意料之内的成功中学习，从意料外的成功中学习，从他人的成功中学习非常重要。评价能力构建竞争涉及到每个人具体的企业研究体系， 关键在动态而又全面。总之， 能力构建的评价是动态的，体现的是企业能力的进化要适应消费者的需求的进化。这就是精益生产背后的东西。

战略选择

拥有良好的深层竞争力也不一定能在竞争中获得全胜。战略选择很重要，所谓的 战略选择就是在一个时间段内要选择能满足目标细分市场消费者需求的战略。这样，企业在每一个时期都能保证生存能力。能力构建加上对的战略选择才是制胜之道。

后发企业在进入行业时相对先发者能力构建竞争明显不足，因此战略选择非常重要。做的好的才能活下来，从车企历史看来早期企业都靠模仿起家，韩国的小马牌，中国吉利的优利欧，长城的迪尔和赛影都让这些企业获得了原始积累。

在行业站稳脚跟后，依然要依托自己的能力瞄准细分市场做好战略选择。长安因为在和福特合资谈判中获得了优势，把发动机和变速箱都放到合资厂中，合资产品成为现金奶牛，所以依托强大且源源不断的现金流一开始长安就全部正向研发。即使在艰难的08年研发资金依然大增39%。而长城和吉利都要靠自己，所以前期与中期逆向研发取得利润比较重要。

等到最近的几年，长城深耕suv市场，吉利通过赵福全整合了旗下四个研究院使得产品的技术、工艺、质量等都实现了跨越式的进步从而推出了叫好又叫座的新品。不得不说这两个企业在战略选择上都做的不错。

日本企业在90年代与21世纪初财务业绩不是很好，除了受制于宏观因素以外，战略选择的失误也是一个原因。日产空有强大的设计与制造能力，却在战略上栽了跟斗导致差点破产的局面。所以战略选择在企业发展的任何时期都很重要。

四、未来的挑战

传统汽车企业围绕能力构建与战略选择两个核心的持续竞争是因为汽车作为磨合型、整体型产品的本质。 但纯电动有可能导致汽车的基本架构发生改变，变成类似电脑一样的开放式—模块化产品，这是汽车行业最大的挑战。

由于全部零部件的模块化导致生产制造难度进一步下降，进入门槛变的很低。同时，主机厂的在产业链中的核心地位会被生产电池的企业所代替。而且，随着硬件的标准化，各个车企产品间功能差异不再明显，软件与外形的个性化反而成为区分不同企业产品的标准。而对于这块，互联网企业有着先天的优势。传统车企的产品周期几年，互联网的产品周期只有几个月。到那个时候可能就真正进入类似今天手机这样的行业形态。那个时候投资者需要考虑的就是完全不一样的东西。 这样的时代来临的标志是纯电动对传统汽车的全面替代，类似今天智能手机对传统手机的全替代一样。

实现技术全替代有两个条件，一是功能上的全替代以覆盖全部人群的大部分需求。二是经济性上要优于现有产品。目前看来还远未达到这样的条件， 至少5到10年内可能性很小。 近30年来车用动力电池的研发经验表明，技术进步过程将呈现出长期、稳定和渐变的特征。（《中国汽车产业自主品牌与自主创新研究》 肖俊涛）汽油的能量密度是12000Wh/kg，目前国内动力电池能量密度约100-200Wh/kg（电池材质不同）。当然可以通过增加电池来达到汽油车整体能效的水平，但目前这样做的成本还是远高于汽油车。而且充电的便利性始终不如加油的便利性。 电池效率与成本两个方面优于汽油车才有可能是替代的拐点。或许混动是目前更好的一个方式，但在这一块传统车企仍然有优势。关于新能源以及行业投研的步骤我上一篇客车行业的文章也说了一些可以参考。

作为投资人，我们不太可能比业内人士预测的更准确。保持对行业的跟踪对我们来说更加现实，深度理解行业企业以及市场才是我们的制胜之道。（本文可以结合水皮江鸟的行业判断文章一起参考，两篇各有侧重）

http://mp.weixin.qq.com/s/Uw2iIr9BH7WeTFjsu2POyA

篇幅所限，在此结束。我与 @水皮江鸟 一起搞了个wx公众号:zhicuntouyan,知存，欢迎关注。后续公号与雪球主页不定期更新行业、企业研究文章。 $长安汽车(SZ000625)$  $长城汽车(02333)$  $吉利汽车(00175)$